Tragedia Smoleńska

[wątpiący]

Napisalem otwarcie, ze jestem fachowcem i specjalista lotnictwa.

Jeszcze jedno dla znawcy, specjalisty i fachowca:
Jeżeli pierwszy pilot nie ma uprawnień schodzenia poniżej pewnego pułapu dla podejścia nieprecyzyjnego a załóżmy, że będzie to 100 m co powinien zrobić osiągając ten pułap?
Wyjaśnisz?, oświecisz?

[Marek_Piotrowski]

przyznajesz, wątpiący, że kolportowałeś kłamstwo?

[wątpiący]

Zanim przystąpimy do tłumaczenia wątpiącemu jak ZAREAGOWAŁ pilot,

Po co Ty się wcinasz gdy rozważają kwestie dwaj fachowcy, nie masz o temacie zielonego pojęcia, jak dotąd nic prócz negacji nie wniosłeś do tematu.
"Mądry gdy ładne ubranie włoży,
jest dotąd mądrym gdy gęby nie otworzy"
Widać mało kapujesz lub nie potrafisz czytać nawet z pięknych Polskich jak i narodowych przysłów.

[wątpiący]

przyznajesz, wątpiący, że kolportowałeś kłamstwo?

Przecież to wszystko co ja piszę to dla Ciebie jedno wielkie kłamstwo

[Marek_Piotrowski]

Na razie pokazałeś się nam jako fachowiec od kolportowania kłamstwa.
Wcinam się i będę się wcinał.
Sprawy należy rozwiązywać po kolei - jeśli nie będziemy podsumowywać tego, co już ustaliliśmy, do niczego nie dojdziemy.
Długo milczałem, ale czas zatrzymać ten festiwal gołosłownych oszczerstw, jaki fundujesz nam tu na forum.
Pierwszym krokiem było sprawdzenie pierwszego lepszego Twojego twierdzenia, które okazało się kłamstwem.
Zanim przejdziemy do weryfikacji następnych Twoich twierdzeń, trzeba "skonsumować" to, co już ustaliliśmy.
A to będzie niemożliwe, dopóki nie odwołasz kłamstwa/oszczerstwa, którego się dopuściłeś.
Jeśli bowiem nie będziesz odwoływał kłamstw, które się tu Tobie udowadnia, dyskusja nad kolejnymi twierdzeniami nie ma sensu.

Miej więc cywilną odwagę, by przyznać, że kolportowałeś kłamstwo (przeprosiny też byłyby na miejscu, jeśli chcesz uchodzić za kogoś na poziomie, ale się nie upieram) - a wtedy będzie sens rozważać kolejne Twoje twierdzenia.

[podkowa]

A byly takie alarmy?
Kiedy odpowiesz na pytania Marka?

[wątpiący]

A byly takie alarmy?

A co Ty podkowa wariata strugasz?
Ten samolot to nie jakaś malutka awionetka, miał zamontowany system TAWS i to produkcji USA.
Jako fachofiec nie wiesz tego, że każdy samolot pasażerski musi to mieć, czy komuś się to podoba, czy nie.

Kiedy odpowiesz na pytania Marka?

Przecież wyżej napisałem, co mam przed nim paść na kolana z tekstem "przebacz Panie Marku bo piszę same kłamstwa, moja wina, moja wina, moja bardzo wielka wina"
A wracając do tematu boś ponoć fachofiec jak powinien zachować się pilot słysząc komunikaty systemu TAWS: "Terrain ahead" i "pull up"

Nie podwijaj tchorzliwie ogona ...

Nie podwijaj tchórzliwie ogona

[Andej]

Uważam, że uczciwy człowiek powinien przeprosić za kłamstwa.
Ale można, np. jak np. Bolek, iść w zaparte.

[Marek_Piotrowski]

Nie. Nie masz paść przed nikim na kolana, tylko przyznać, że kolportowałeś oszczerstwo.
A wówczas będziemy mogli rozmawiać i wskazać ci kolejne oszczerstwo...

Ciężko? Trzeba było nie rozpowszechniać paskudnych oszczerstw.

[podkowa]

Oj, watpiacy ... niewiele napisali w tej twojej "Wyborczej" ... gdyz twoja wiedza akurat konczy sie tam, gdzie konczy sie artykul.
Dlatego powtarzam jeszcze raz moje pytanie: czy padly takie komunikaty. Jesli jestes w temacie, to bedziesz wiedzial, o co chodzi.

[wątpiący]

Oj, watpiacy ... niewiele napisali w tej twojej "Wyborczej" ....

Rozumiem, że jak w wyborczej napiszą 2+2=4 to Ty będziesz twierdził, ze kłamią.
Czerpię informacje z różnych źródeł w myśl zasady" pokorne ciele dwie matki ssie"

Dlatego powtarzam jeszcze raz moje pytanie: czy padly takie komunikaty. Jesli jestes w temacie, to bedziesz wiedzial, o co chodzi.

Ty chyba nie czytasz ze zrozumieniem, lub nie chcesz znać faktów, a na pewno nie chcesz ich znać. Kogo Ty się boisz? swoich kolesi tutaj?
Jeszcze raz pomyśl, wolno, nie pesząc się według zasady co nagle to po diable. Teraz uważaj, wytłuszczę dla Ciebie ważny tekst, powiększę najważniejsze.
Bo jak tego nie kapniesz to spytaj bardziej kumatych czym różni się fachowiec od fahofca. A wiec co to jest TAWS.
Aby odpowiedzieć na tak postawione pytanie, należy sięgnąć do historii lotnictwa i przywołać kolejny skrót - CFIT. Od zarania lotnictwa zdarzały się wypadki, którym ulegały sprawne technicznie samoloty, pilotowane przez zdrowe i przytomne załogi. Ich przyczyny określano jako "błąd pilota" i na tym zamykano badanie. Jednak pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku zaczęto statystycznie analizować wypadki lotnicze, w których sterowany przez pilotów, sprawny technicznie samolot zderzał się z terenem. W ten sposób zdefiniowano grupę wypadków, którą w latach siedemdziesiątych specjaliści z firmy Boeing nazwali CFIT - Controlled Flight Into Terrain, czyli sterowany lot samolotu w kierunku terenu. Liczba tych wypadków zbliżała się do czterech w roku, co było nie do zaakceptowania. W efekcie analizy tego typu zdarzeń, postanowiono stworzyć urządzenie, ostrzegające załogę przed niebezpiecznym zbliżaniem się do terenu i uczynić je obowiązkowym wyposażeniem samolotów komunikacyjnych.
Uf, dużo tego, ja wiem że to może by bardzo trudne no to jak przebrnąłeś już przez ten tekst to jedziemy dalej.
Gdy załoga lub kontrolerzy popełnią błąd w ocenie położenia samolotu względem kursu lądowania lub ścieżki zniżania, urządzenie TAWS sygnalizuje to i daje możliwość uniknięcia kolizji z terenem. Dlatego tak ważne jest, aby sygnały pochodzące z tego systemu były przez załogę traktowane jako ostateczne ostrzeżenie i polecenie wykonania natychmiastowego manewru. System ten generuje takie komunikaty:
1. Prędkość opadania samolotu - przy nadmiernych wartościach pojawia się ostrzeżenie "SINK RATE", a potem alarm "PULL UP"
2. Zbliżanie się do terenu - najpierw ostrzeżenie "TERRAIN AHEAD", potem alarm "TERRAIN - PULL UP".
3. Zniżanie samolotu po starcie - ostrzeżenie "DON'T SINK"
4. Niewłaściwa konfiguracja samolotu - ostrzeżenia "TOO LOW - TERRAIN", "TOO LOW - GEAR", "TOO LOW, FLAPS".
5. Przekroczenie wysokości 500 stóp. Ostrzeżenie "FIVE HUNDRED"
6. Odejście od ścieżki zniżania. Ostrzeżenie "GLIDE SLOPE"
7. Nadmierne przechylenie. Ostrzeżenie "BANK ANGLE"
8. Zjawisko uskoku wiatru. Ostrzeżenie "WINDSHEAR".
Ale aby można było wygenerować wszystkie te komunikaty system TAWS zamontowany w samolocie lotnisko musi posiadać system ILS, który współgra z TAWS em. A ponieważ to lotnisko to pastwisko o czym załoga wiedziała na pewno część tych komunikatów nie mogła być generowana. Niemniej najważniejsze jak "PULL UP" i "Terrain ahead" były generowane. I tu praca domowa dla Ciebie: na jakiej wysokości były generowane te komunikaty.
A, tu moje wyjaśnienie co do Twoich sugestii, czy aby na pewno system TAWS był zamontowany w tym samolocie i i ostrzegał. Na pierwszą część tego pytanie jak słusznie zauważyłeś już odpowiedziałem w tym wytłuszczonym i powiększonym kawałku wyżej a jak nie to cóż spytaj fachowca.
A teraz najważniejsze, bo to jest odpowiedź na Twoje pytanie: Samolot ten jak pewnie wiesz był wyposażony w wielokanałowy jeden z rejestratorów o nazwie: rejestrator dźwiękowy MARS-BM nr 323025. To właśnie na nim zostały nagrane komendy :"PULL UP" i "Terrain ahead"
Są one publikowane też i w sieci, wytęż łepetynkę i posłuchaj.

[wątpiący]

A teraz przypomnijmy jak to było od początku, od samego początku:

W dniu 9.03.2010 r. Zespół Obsługi Organizacyjnej Prezydenta RP wystąpił do 36 splt
z zamówieniem na transport lotniczy do SMOLEŃSKA w dniu 10.04.2010 r. dwoma
samolotami (Tu-154M i Jak-40).
W celu uzyskania zgody dyplomatycznej na zaplanowane loty 36 splt 18 marca przesłał
do MSZ noty (clarisy), które 22.03.2010 r. zostały przekazane do III Europejskiego
Departamentu MSZ Federacji Rosyjskiej. Poza standardowymi informacjami clarisy
zawierały prośbę o „udostępnienie aktualnych schematów i procedur lotniska” oraz
„przysłanie lidera przed wylotem z Warszawy”.
Pod koniec marca strona rosyjska zwróciła się do Ambasady RP z pytaniem, czy
podtrzymywane jest zamówienie rosyjskich nawigatorów („liderów”). W dniu 31.03.2010 r.
36 splt skierował do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego, a za jego pośrednictwem do
Ambasady RP w Moskwie, pismo z prośbą o anulowanie zamówienia „liderów”, motywując
to decyzją o wyznaczeniu na rejsy do SMOLEŃSKA załóg znających język rosyjski. Strona
rosyjska zaakceptowała rezygnację 36 splt z „liderów”.
Zgody dyplomatyczne na wykonanie rejsów i lądowanie samolotów Jak-40 (PLF 031)
i Tu-154M (PLF 101) w dniu 10.04.2010 r. na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY zostały
przekazane do 36 splt poprzez Ambasadę RP w Moskwie 9.04. Nie zawierały one aktualnych
schematów i procedur lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY.
Ostateczne skompletowanie załogi samolotu Tu-154M nastąpiło w przeddzień lotu
i wtedy też, w godzinach popołudniowych i wieczornych, odbyło się wstępne przygotowanie
załogi do wylotu. Bezpośrednie przygotowanie załogi miało miejsce w dniu wylotu. Samolot
Tu-154M poddano wymaganym obsługom i 10.04.2010 r. został dopuszczony pod względem
technicznym do lotu o statusie HEAD.
W dniu lotu załoga samolotu przybyła do jednostki w godz. 2:001
-3:25. Od godz. 4:21
cała załoga znajdowała się na pokładzie samolotu i oczekiwała na przybycie pasażerów. Start
zaplanowany był na godz. 5:00.
O godz. 4:41 na pokład samolotu Tu-154M weszła pierwsza grupa pasażerów. O godz.
5:07 pod samolot podjechał, w asyście funkcjonariuszy BOR, samochód z Prezydentem RP
i jego Małżonką. Wejście na pokład ostatnich pasażerów nastąpiło o 5:08. Samolot
wystartował o godz. 5:27. Na pokładzie znajdowało się 96 osób, w tym 4 członków załogi
kabinowej, 4 członków załogi pokładowej i 88 pasażerów.
Przelot do SMOLEŃSKA odbywał się na poziomie FL330 przez punkty nawigacyjne:
BAMSO, RUDKA i ASKIL. Wykonując lot w przestrzeni powietrznej Białorusi, o godz.
6:14:15 (około 28 min przed planowaną godziną lądowania) załoga samolotu otrzymała od
kontrolera MIŃSK KONTROLA informację o WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY:
„Polish Air Force one zero one, for information, at zero six one one SMOLEŃSK visibility:
four zero zero meters, fog” („PLF 101, dla informacji o 6:11 w Smoleńsku widzialność 400
metrów, mgła”). Po minięciu punktu ASKIL załoga nawiązała kontakt
z MOSKWA KONTROLA, a następnie z kierownikiem lotów (KL) lotniska SMOLEŃSK
PÓŁNOCNY (kryptonim KORSAŻ).
Po nawiązaniu łączności z KL załoga otrzymała o godz. 6:24:25 kolejną informację
o WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY: „Papa Lima Foxtrot one two zero one на
Корсаже туман, видимость четыреста метров” („PLF 1201, na KORSAŻU mgła,
widzialność czterysta metrów”) oraz braku warunków do lądowania. Dowódca statku
powietrznego poprosił jednak o zgodę na próbne podejście i otrzymał ją. W tym samym
czasie dowódca samolotu Jak-40 (PLF 031), który około godziny wcześniej wylądował na
lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, przekazał drugiemu pilotowi Tu-154M swoją ocenę
WA: „Widzialność 400 m podstawa poniżej 50 metrów, grubo” oraz poinformował o dwóch
nieudanych podejściach do lądowania samolotu Ił-76, które miały miejsce po lądowaniu
samolotu Jak-40.
Dowódca statku powietrznego o godz. 6:26:18 przekazał informację o niekorzystnych
warunkach na lotnisku SMOLEŃSK obecnemu w kabinie załogi Dyrektorowi Protokołu
Dyplomatycznego: „Panie Dyrektorze – wyszła mgła w tej chwili i w tych warunkach, które
są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść – zrobimy jedno zajście – ale
prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć nad decyzją, co będziemy
robili”. Po stwierdzeniu Dyrektora „No to mamy problem” dowódca statku powietrznego
dodatkowo wyjaśnił: „Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe”. Przekazał
również, że w grę wchodzą lotniska zapasowe MIŃSK lub WITEBSK. Dyrektor wyszedł
z kabiny załogi w celu poinformowania o sytuacji Pana Prezydenta.

[Marek_Piotrowski]

Wątpiący, nadal nie załatwiłeś sprawy swojego paskudnego oszczerstwa.
Nie ma zatem sensu dyskutować z Twoimi kolejnymi wypowiedziami, bo nawet udowodnienie kłamstwa - jak widać - pozostaje bez skutku.

[podkowa]

Dzieki watpiacy za wytezenie lepetyny. Te materialy i serwis DTR jako zespol sami rozpracowywalismy.
Ale ja pytam ( bo dopiero pare wpisow wczesniej chciales sprawiac wrazenie, ze jestes z branzy, choc wychodzi na to, ze tylko czytasz jedna strone prasy krajowej ) o nastepstwo w zakresie danych pokladowych: jakie to nastepstwo i ... gdzie jest ono wspomniane?
Ps: poniewaz "tfurczosc wybiorczej" opiera sie na braku fachowosci, potrzebnych Tobie danych nie uwzglednisz w artykule.

[wątpiący]

Widzę, że pomroczność jasna Cię dopadła, przypomnę chronologicznie:

No watpiacy. Czekam na Twoje "fachowe' wypowiedzi lotnicze.

No to jak na znawcę, fachowca i specjalistę wytłumacz tu co znaczą alarmy w samolocie:
"Terrain ahead" i "pull up" i jak powinien zareagować pilot.

i jeszcze jedno:

Napisalem otwarcie, ze jestem fachowcem i specjalista lotnictwa.

Jeszcze jedno dla znawcy, specjalisty i fachowca:
Jeżeli pierwszy pilot nie ma uprawnień schodzenia poniżej pewnego pułapu dla podejścia nieprecyzyjnego a załóżmy, że będzie to 100 m co powinien zrobić osiągając ten pułap?
Wyjaśnisz?, oświecisz?

Na co Ty jako zdziwiony fahofiec:

A byly takie alarmy?

Na co ja:

Ten samolot to nie jakaś malutka awionetka, miał zamontowany system TAWS i to produkcji USA.
Jako fachofiec nie wiesz tego, że każdy samolot pasażerski musi to mieć, czy komuś się to podoba, czy nie.

Po czym mój wywód na zadane prze ze mnie pytanie. po drodze coś o wyborczej. Po czym:

Ale ja pytam...

Jak krowie na rowie
O co ja pytałem?