Tragedia Smoleńska
Re: Tragedia Smoleńska
c.d.
Samolot zniżał się i na wysokości 500 m wszedł w krąg nadlotniskowy lotniska
SMOLEŃSK PÓŁNOCNY. O godz. 6:30:33 do kabiny załogi na chwilę wszedł Dyrektor
Protokołu i przekazał: „Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robimy”.
Załoga w trakcie lotu do trzeciego zakrętu skonfigurowała samolot do lądowania.
W tym czasie KL zapytał, czy załoga wykonywała już lądowania na lotnisku wojskowym.
Przed rozpoczęciem wykonywania trzeciego zakrętu szefowa pokładu zgłosiła dowódcy
statku powietrznego gotowość kabiny pasażerskiej do lądowania. Na komendę KL dowódca
wykonał trzeci zakręt, kontynuując podejście do drogi startowej 26 (DS 26). W trakcie dolotu
do czwartego zakrętu KL przekazał załodze informację, żeby od wysokości 100 metrów byli
gotowi do odejścia na drugi krąg. W tym czasie do kabiny załogi wszedł Dowódca Sił
Powietrznych, a dowódca samolotu Jak-40 przekazał informację, że widzialność na pasie
wynosi 200 metrów.
W odległości około 14,5 km od progu DS 26 załoga wykonała czwarty zakręt. Gdy
samolot znajdował się w odległości około 10 km od progu DS 26, kierownik strefy lądowania
(KSL) przekazał załodze informację, że wchodzą w ścieżkę schodzenia: „Сто первый,
удаление десять, вход в глиссаду” („Sto pierwszy, odległość dziesięć, wejście w ścieżkę”).
Od tego momentu KSL informował załogę samolotu o położeniu2
względem ścieżki
schodzenia i osi DS 26.
Samolot wykonywał lot z niewielkim wznoszeniem, osiągając wysokość 130 m nad
ścieżką schodzenia w odległości 8,3 km od progu DS 26, 65 m z lewej strony od osi pasa.
W tym czasie KSL przekazał załodze informację: „Восемь на курсе, глиссаде” („Osiem na
kursie, ścieżce”).
Gdy samolot znajdował się w odległości 7,4 km od progu DS 26, KL wydał zgodę na
kontynuowanie podejścia.
Samolot rozpoczął końcowe schodzenie w odległości około 1 km przed dalszą
radiolatarnią (DRL). Przelot nad DRL nastąpił na wysokości 426 m nad poziomem lotniska.
Po 12 s od przelotu nad DRL system TAWS wygenerował sygnalizację TERRAIN AHEAD.
Chwilę później dowódca statku powietrznego przestawił swój wysokościomierz WBE-SWS
na ciśnienie standardowe 1013 hPa. Spowodowało to wprowadzenie do systemu TAWS
nieprawidłowej informacji, w wyniku której system przerwał generowanie ostrzeżeń,
przyjmując, że samolot znajduje się wyżej niż w rzeczywistości. Samolot wykonywał
podejście z prędkością około 310 km/h, zniżając się około 8 m/s.
KSL wydał komendę: „Четыре на курсе, глиссаде” („Cztery na kursie, ścieżce”),
w chwili gdy samolot znajdował się w odległości około 4,6 km od progu DS 26, 60 m nad
ścieżką schodzenia i 130 m z lewej strony od osi pasa.
Komenda „Три на курсе, глиссаде” („Trzy na kursie, ścieżce”) została przekazana
przez KSL, gdy samolot znajdował się w odległości około 3,5 km od progu DS 26, 35 m nad
ścieżką schodzenia i 100 m z lewej strony od osi pasa.
W odległości 3 km od progu DS 26, na wysokości około 180 m nad poziomem lotniska,
system TAWS ponownie rozpoczął generowanie ostrzeżeń, które trwały do momentu
przechylenia się samolotu w lewo po utracie fragmentu lewego skrzydła 3,5 s przed
zderzeniem z ziemią.
O godz. 6:40:41,5 KSL wydał komendę: „Два на курсе, глиссаде” („Dwa na kursie,
ścieżce”). Samolot znajdował się wtedy w odległości około 2,5 km od progu DS 26, 20 m pod
ścieżką schodzenia i 80 m z lewej strony od osi pasa.
O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 394
m nad poziomem lotniska (91 m
nad terenem), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego wydał komendę:
„Odchodzimy na drugie zajście”. Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził komendę dowódcy:
„Odchodzimy”. O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad poziomem
lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła sygnalizacja osiągnięcia
niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.
Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: „Горизонт 101”5
(„Horyzont 101”) (14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26, gdy samolot
znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od osi pasa). Komenda
KL „Контроль высоты, горизонт” („Kontrola wysokości, horyzont”) została wydana, gdy
samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad terenem, 200 m
przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od
osi pasa. W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na drugi
krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał wysokość
Samolot zniżał się i na wysokości 500 m wszedł w krąg nadlotniskowy lotniska
SMOLEŃSK PÓŁNOCNY. O godz. 6:30:33 do kabiny załogi na chwilę wszedł Dyrektor
Protokołu i przekazał: „Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robimy”.
Załoga w trakcie lotu do trzeciego zakrętu skonfigurowała samolot do lądowania.
W tym czasie KL zapytał, czy załoga wykonywała już lądowania na lotnisku wojskowym.
Przed rozpoczęciem wykonywania trzeciego zakrętu szefowa pokładu zgłosiła dowódcy
statku powietrznego gotowość kabiny pasażerskiej do lądowania. Na komendę KL dowódca
wykonał trzeci zakręt, kontynuując podejście do drogi startowej 26 (DS 26). W trakcie dolotu
do czwartego zakrętu KL przekazał załodze informację, żeby od wysokości 100 metrów byli
gotowi do odejścia na drugi krąg. W tym czasie do kabiny załogi wszedł Dowódca Sił
Powietrznych, a dowódca samolotu Jak-40 przekazał informację, że widzialność na pasie
wynosi 200 metrów.
W odległości około 14,5 km od progu DS 26 załoga wykonała czwarty zakręt. Gdy
samolot znajdował się w odległości około 10 km od progu DS 26, kierownik strefy lądowania
(KSL) przekazał załodze informację, że wchodzą w ścieżkę schodzenia: „Сто первый,
удаление десять, вход в глиссаду” („Sto pierwszy, odległość dziesięć, wejście w ścieżkę”).
Od tego momentu KSL informował załogę samolotu o położeniu2
względem ścieżki
schodzenia i osi DS 26.
Samolot wykonywał lot z niewielkim wznoszeniem, osiągając wysokość 130 m nad
ścieżką schodzenia w odległości 8,3 km od progu DS 26, 65 m z lewej strony od osi pasa.
W tym czasie KSL przekazał załodze informację: „Восемь на курсе, глиссаде” („Osiem na
kursie, ścieżce”).
Gdy samolot znajdował się w odległości 7,4 km od progu DS 26, KL wydał zgodę na
kontynuowanie podejścia.
Samolot rozpoczął końcowe schodzenie w odległości około 1 km przed dalszą
radiolatarnią (DRL). Przelot nad DRL nastąpił na wysokości 426 m nad poziomem lotniska.
Po 12 s od przelotu nad DRL system TAWS wygenerował sygnalizację TERRAIN AHEAD.
Chwilę później dowódca statku powietrznego przestawił swój wysokościomierz WBE-SWS
na ciśnienie standardowe 1013 hPa. Spowodowało to wprowadzenie do systemu TAWS
nieprawidłowej informacji, w wyniku której system przerwał generowanie ostrzeżeń,
przyjmując, że samolot znajduje się wyżej niż w rzeczywistości. Samolot wykonywał
podejście z prędkością około 310 km/h, zniżając się około 8 m/s.
KSL wydał komendę: „Четыре на курсе, глиссаде” („Cztery na kursie, ścieżce”),
w chwili gdy samolot znajdował się w odległości około 4,6 km od progu DS 26, 60 m nad
ścieżką schodzenia i 130 m z lewej strony od osi pasa.
Komenda „Три на курсе, глиссаде” („Trzy na kursie, ścieżce”) została przekazana
przez KSL, gdy samolot znajdował się w odległości około 3,5 km od progu DS 26, 35 m nad
ścieżką schodzenia i 100 m z lewej strony od osi pasa.
W odległości 3 km od progu DS 26, na wysokości około 180 m nad poziomem lotniska,
system TAWS ponownie rozpoczął generowanie ostrzeżeń, które trwały do momentu
przechylenia się samolotu w lewo po utracie fragmentu lewego skrzydła 3,5 s przed
zderzeniem z ziemią.
O godz. 6:40:41,5 KSL wydał komendę: „Два на курсе, глиссаде” („Dwa na kursie,
ścieżce”). Samolot znajdował się wtedy w odległości około 2,5 km od progu DS 26, 20 m pod
ścieżką schodzenia i 80 m z lewej strony od osi pasa.
O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 394
m nad poziomem lotniska (91 m
nad terenem), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego wydał komendę:
„Odchodzimy na drugie zajście”. Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził komendę dowódcy:
„Odchodzimy”. O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad poziomem
lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła sygnalizacja osiągnięcia
niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.
Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: „Горизонт 101”5
(„Horyzont 101”) (14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26, gdy samolot
znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od osi pasa). Komenda
KL „Контроль высоты, горизонт” („Kontrola wysokości, horyzont”) została wydana, gdy
samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad terenem, 200 m
przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od
osi pasa. W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na drugi
krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał wysokość
Re: Tragedia Smoleńska
No, ale co zachodzi w takich okolicznosciach nie w postaci komend , ktorych nie ma tu wszystkich uwzgledninych ) ... ale co zachodzi w zwiazku z parametrem czynnosci znizania lub zwyzania?
Nie podales tego ... jedynie w dalszym ciagu przepisujesz tekst, ktorego nie wiem czy masz zrozumienie.
Nie ma nawet uwzglednonego poczatku czynnosci ... ktora na APS jest nadana wzorcowa.
Dlaczego?
Nie podales tego ... jedynie w dalszym ciagu przepisujesz tekst, ktorego nie wiem czy masz zrozumienie.
Nie ma nawet uwzglednonego poczatku czynnosci ... ktora na APS jest nadana wzorcowa.
Dlaczego?
- Marek_Piotrowski
- Legendarny komentator
- Posty: 19256
- Rejestracja: 1 cze 2016
- Wyznanie: Katolicyzm
- Has thanked: 2651 times
- Been thanked: 4674 times
- Kontakt:
Re: Tragedia Smoleńska
Będę upierdliwy: Wątpiący, nadal nie załatwiłeś sprawy swojego paskudnego oszczerstwa.
Nie ma zatem sensu dyskutować z Twoimi kolejnymi wypowiedziami, bo nawet udowodnienie kłamstwa - jak widać - pozostaje bez skutku.
Nie ma zatem sensu dyskutować z Twoimi kolejnymi wypowiedziami, bo nawet udowodnienie kłamstwa - jak widać - pozostaje bez skutku.
Re: Tragedia Smoleńska
Cisza? Watpiacy milczy? Eeee... czeka chyba, az w "wybiorczej" znow mu jakis artrykul podesla, aby mial co cytowac ...
Podkowa jest beee ... bo nie tylko zna sie na sprawie, ale jeszcze wie, o co chodzi. Ale watpiacy wpadl ... no znow sie nie udalo.
Ps: wiem, ze zlosliwy jestem. Ale w niczym nie umniejszam prawdy.
Podkowa jest beee ... bo nie tylko zna sie na sprawie, ale jeszcze wie, o co chodzi. Ale watpiacy wpadl ... no znow sie nie udalo.
Ps: wiem, ze zlosliwy jestem. Ale w niczym nie umniejszam prawdy.
Re: Tragedia Smoleńska
Zadałem prostych parę pytań, kombinujesz jak koń by na nie nie odpowiedzieć, dla czego?
Re: Tragedia Smoleńska
Dowódca statku powietrznego
Pilot wojskowy samolotowy, mężczyzna lat 36, uzyskał 1.01.2009 r. wojskową licencję
pilota samolotowego7
pierwszej klasy na samolotach transportowych na typach Tu-154M oraz
Jak-40 nadaną rozkazem Dowódcy Sił Powietrznych Nr Z-91 z dnia 25.05.2009 r.
Pilot miał badania lotniczo-lekarskie wykonane w dniu 11.01.2010 r. ważne8
do
11.01.2011 r., określające stopień zdolności9
do służby w powietrzu jako grupa I C.
Pilotowi nadano następujące uprawnienia:
1) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie
Tu-154M w dzień i w nocy IMC zgodnie z IFR (rozkaz dzienny Z-137/2008 pkt 3 z dnia
15.07.2008 r. oraz nr Z-173/2008 pkt 4 z dnia 4.09.2008 r.) przy warunkach minimalnych:
a) do lądowania:
• ILS CAT I - zachmurzenie 8/8; podstawy 60 m; widzialność 800 m;
• PAR + 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 100 m; widzialność 1200 m;
• PAR - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1500 m;
• 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m;
• 1 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 250 m; widzialność 4000 m;
b) do startu:
• ze światłami osi centralnej: zachmurzenie 8/8; podstawy 0 m; widzialność 200 m;
• bez świateł osi centralnej:
− ze światłami krawędziowymi: zachmurzenie 8/8; podstawy 0 m; widzialność 400 m;
− bez świateł krawędziowych: zachmurzenie 8/8; podstawy 0 m; widzialność 500 m.
2) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie
Tu-154M w dzień i w nocy VMC zgodnie z VFR i IFR (rozkaz dzienny Z-118/2008 pkt 1
z dnia 18.06.2008 r. oraz nr Z-173/2008 pkt 3 z dnia 4.09.2008 r.),
3) pilota doświadczalnego III klasy na samolotach Tu-154M (rozkaz dzienny Z-240/2008
z dnia 10.12.2008 r.),
4) do wykonywania lotów w charakterze nawigatora w dzień i w nocy na samolocie
Tu-154M (rozkaz dzienny nr 20/2002 z 25.01.2002 r.),
5) zezwolenie na wykonywanie lotów oznaczonych symbolem WAŻNY w charakterze
dowódcy statku powietrznego Tu-154M (rozkaz dzienny Z-176/2008 z dnia
09.09.2008 r.), 6) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie Jak-40
w dzień i w nocy zgodnie VFR i IFR (14.11.2006 r., 9.05.2007 r. zgodnie z Osobistym
dziennikiem lotów).
7) do prowadzenia korespondencji radiowej w sieciach powietrznych SZ RP w przestrzeni
powietrznej RP (rozkaz Komendanta WSOSP nr 172 z dnia 5.10.2007 r.).
Wykonane kontrole techniki pilotowania (KTP) oraz nawigowania (KTN):
Ostatni rejs poprzedzający dzień zdarzenia pilot wykonał w dniu 7.04.2010 r. jako drugi
pilot samolotu Tu-154M w locie do SMOLEŃSKA.
Zgodnie z zapisem § 15 ust. 9 RL-2006, „W przypadku niewykonania KTP w strefie na
danym typie SP zawiesza się ważność wszystkich uprawnień do wykonywania lotów na tym
typie SP – do czasu wykonania brakującej kontroli, z zastrzeżeniem ust. 12 (W przypadku
niewykonania kontroli przypadającej do wykonania w nocy zawiesza się ważność dopuszczeń
do wykonywania jakichkolwiek lotów w nocy. Dla zachowania dopuszczeń do wykonywania
lotów w dzień (bez wykonanej kontroli w nocy) wymaga się wykonania takiej kontroli
w dzień)”, pilot w dniu 10.04.2010 r. nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania
lotów w charakterze dowódcy samolotu Tu-154M i Jak-40.
Pilot wojskowy samolotowy, mężczyzna lat 36, uzyskał 1.01.2009 r. wojskową licencję
pilota samolotowego7
pierwszej klasy na samolotach transportowych na typach Tu-154M oraz
Jak-40 nadaną rozkazem Dowódcy Sił Powietrznych Nr Z-91 z dnia 25.05.2009 r.
Pilot miał badania lotniczo-lekarskie wykonane w dniu 11.01.2010 r. ważne8
do
11.01.2011 r., określające stopień zdolności9
do służby w powietrzu jako grupa I C.
Pilotowi nadano następujące uprawnienia:
1) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie
Tu-154M w dzień i w nocy IMC zgodnie z IFR (rozkaz dzienny Z-137/2008 pkt 3 z dnia
15.07.2008 r. oraz nr Z-173/2008 pkt 4 z dnia 4.09.2008 r.) przy warunkach minimalnych:
a) do lądowania:
• ILS CAT I - zachmurzenie 8/8; podstawy 60 m; widzialność 800 m;
• PAR + 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 100 m; widzialność 1200 m;
• PAR - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1500 m;
• 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m;
• 1 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 250 m; widzialność 4000 m;
b) do startu:
• ze światłami osi centralnej: zachmurzenie 8/8; podstawy 0 m; widzialność 200 m;
• bez świateł osi centralnej:
− ze światłami krawędziowymi: zachmurzenie 8/8; podstawy 0 m; widzialność 400 m;
− bez świateł krawędziowych: zachmurzenie 8/8; podstawy 0 m; widzialność 500 m.
2) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie
Tu-154M w dzień i w nocy VMC zgodnie z VFR i IFR (rozkaz dzienny Z-118/2008 pkt 1
z dnia 18.06.2008 r. oraz nr Z-173/2008 pkt 3 z dnia 4.09.2008 r.),
3) pilota doświadczalnego III klasy na samolotach Tu-154M (rozkaz dzienny Z-240/2008
z dnia 10.12.2008 r.),
4) do wykonywania lotów w charakterze nawigatora w dzień i w nocy na samolocie
Tu-154M (rozkaz dzienny nr 20/2002 z 25.01.2002 r.),
5) zezwolenie na wykonywanie lotów oznaczonych symbolem WAŻNY w charakterze
dowódcy statku powietrznego Tu-154M (rozkaz dzienny Z-176/2008 z dnia
09.09.2008 r.), 6) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie Jak-40
w dzień i w nocy zgodnie VFR i IFR (14.11.2006 r., 9.05.2007 r. zgodnie z Osobistym
dziennikiem lotów).
7) do prowadzenia korespondencji radiowej w sieciach powietrznych SZ RP w przestrzeni
powietrznej RP (rozkaz Komendanta WSOSP nr 172 z dnia 5.10.2007 r.).
Wykonane kontrole techniki pilotowania (KTP) oraz nawigowania (KTN):
Ostatni rejs poprzedzający dzień zdarzenia pilot wykonał w dniu 7.04.2010 r. jako drugi
pilot samolotu Tu-154M w locie do SMOLEŃSKA.
Zgodnie z zapisem § 15 ust. 9 RL-2006, „W przypadku niewykonania KTP w strefie na
danym typie SP zawiesza się ważność wszystkich uprawnień do wykonywania lotów na tym
typie SP – do czasu wykonania brakującej kontroli, z zastrzeżeniem ust. 12 (W przypadku
niewykonania kontroli przypadającej do wykonania w nocy zawiesza się ważność dopuszczeń
do wykonywania jakichkolwiek lotów w nocy. Dla zachowania dopuszczeń do wykonywania
lotów w dzień (bez wykonanej kontroli w nocy) wymaga się wykonania takiej kontroli
w dzień)”, pilot w dniu 10.04.2010 r. nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania
lotów w charakterze dowódcy samolotu Tu-154M i Jak-40.
Ostatnio zmieniony 2018-03-10, 21:43 przez wątpiący, łącznie zmieniany 1 raz.
Re: Tragedia Smoleńska
Ja to rozumiem ... podkowa chce sie dowiedziec, czy masz pojecie o temacie, czy tylko zrzynasz z artykulow, ktorych zamiarem jest dyskredytacja pewnej opcji polityczno-spolecznej w Polsce, a ktore chciales wykorzystac oklamujac nas, ze jestes znawca.
Nie tylko w tym jednym przypadku nas oklamac probowales.
A odpowiedz dla Marka juz masz ?
Ps: biedny Ty, musisz pracowac. Nie to co ja, siedze sobie, wlaczam drukarke do banknotow ... i w poniedzialek ze swiezo pachnacymi papierkami pojde sobie krokiem tanecznym do sklepu. Lol ... tez bym tak chcial ...
Nie tylko w tym jednym przypadku nas oklamac probowales.
A odpowiedz dla Marka juz masz ?
Ps: biedny Ty, musisz pracowac. Nie to co ja, siedze sobie, wlaczam drukarke do banknotow ... i w poniedzialek ze swiezo pachnacymi papierkami pojde sobie krokiem tanecznym do sklepu. Lol ... tez bym tak chcial ...
- Andej
- Legendarny komentator
- Posty: 22637
- Rejestracja: 20 lis 2016
- Been thanked: 4222 times
Re: Tragedia Smoleńska
Czy na prawdę jesteś przekonany, że katastrofa była wynikiem spisku osób organizujących lot? I czy to zbrodnicze działanie było instruowane przez najważniejsze osoby sprawujące władzę w państwie? To są szokujące spostrzeżenie. I zaskakujące, że nagle tak oskarżasz ówczesne władze.
Wszystko co piszę jest moim subiektywnym poglądem. Nigdy nie wypowiadam się w imieniu Kościoła. Moje wypowiedzi nie są autoryzowane przez Kościół.
- Marek_Piotrowski
- Legendarny komentator
- Posty: 19256
- Rejestracja: 1 cze 2016
- Wyznanie: Katolicyzm
- Has thanked: 2651 times
- Been thanked: 4674 times
- Kontakt:
Re: Tragedia Smoleńska
Nie ma sensu odpowiadać na Twoje pytania, dopóki nie będzie przesłanek, że udowodnienie Ci kłamstwa czymś skutkuje - a przesłanek takich nie będzie, dopóki nie przyznasz, że kolportowałeś oszczercze kłamstwo w sprawie "magnesów".
Kiedy przyznasz (nie śmiem nawet marzyć że przeprosisz za oszczerstwo) wówczas będzie czas na wykazywanie kolejnych oszczerstw i kłamstw.
Inaczej nie ma to sensu.
Re: Tragedia Smoleńska
Nie czytasz ze zrozumieniem, tym bardziej, że pisałem już wcześniej, że ta katastrofa była splotem wielu niedociągnięć i błędów.
Jeżeli mgłę, braki w wyszkoleniu, itp. nazywasz zbrodniczym działaniem to tak, tylko jak uzasadnić to instruowaniem przez najważniejsze osoby sprawujące władzę w państwie
Maz fajny dar wciskania czegoś, czego nie powiedziałem a to już nie pierwszy raz.
- Andej
- Legendarny komentator
- Posty: 22637
- Rejestracja: 20 lis 2016
- Been thanked: 4222 times
Re: Tragedia Smoleńska
Tolerowanie "splotu wielu niedociągnięć i błędów" jednoznacznie obciąża decydentów. Jeśli było ich tak wiele, to należy uznać, że działo się to za cichym przyzwoleniem.
Ale dopuszczenie, jak twierdzisz, niekompetentnego pilota, było zbrodnią. Jeśli tak było, jak twierdzisz, to było prowokowaniem katastrofy. Katalizatorem. To obciąża zarządzających transportem lotniczym.
Stawianie mgły na równi z lekceważeniem szkolenia jest ... Sam sobie odpowiedz, bo nie chcę używać słów obraźliwych.
Władze oskarżyłeś jednoznacznie. Oskarżyłeś je o doprowadzenie do "splotu wielu niedociągnięć i błędów". Te niedociągnięcia i błędy to ludzkie działania. To zaniechania. Lekceważenie. To powielanie demonstracyjnie lekceważącego stosunku okazywanego przez osoby najważniejsze w państwie wobec prezydenta i wobec swoich obowiązków. Sam ich oskarżyłeś. Może niechcący. Ale oskarżyłeś. Bo te opisywane przez Ciebie okoliczności świadczą co celowym sprzyjaniu "splotom wielu niedociągnięć i błędów". Najpierw zarzucasz brak przestrzegania procedur, niedopełniania obowiązków, a potem sugerujesz, że były to zjawiska pogodowe. Mgła opanowująca umysły rządu ówczesnego.
Dla mnie najgorsze jest to, że ta sama mgła jeszcze nie ustąpiła z wielu umysłów. Cały czas trwa to nienawistne otępienie. Liczy się tylko partyjny interes, miłość do Anodiny, a fakty ... osłania mgła. A z mgły wyłaniają się interpretacje faktów. I zastępują fakty.
Ale dopuszczenie, jak twierdzisz, niekompetentnego pilota, było zbrodnią. Jeśli tak było, jak twierdzisz, to było prowokowaniem katastrofy. Katalizatorem. To obciąża zarządzających transportem lotniczym.
Stawianie mgły na równi z lekceważeniem szkolenia jest ... Sam sobie odpowiedz, bo nie chcę używać słów obraźliwych.
Władze oskarżyłeś jednoznacznie. Oskarżyłeś je o doprowadzenie do "splotu wielu niedociągnięć i błędów". Te niedociągnięcia i błędy to ludzkie działania. To zaniechania. Lekceważenie. To powielanie demonstracyjnie lekceważącego stosunku okazywanego przez osoby najważniejsze w państwie wobec prezydenta i wobec swoich obowiązków. Sam ich oskarżyłeś. Może niechcący. Ale oskarżyłeś. Bo te opisywane przez Ciebie okoliczności świadczą co celowym sprzyjaniu "splotom wielu niedociągnięć i błędów". Najpierw zarzucasz brak przestrzegania procedur, niedopełniania obowiązków, a potem sugerujesz, że były to zjawiska pogodowe. Mgła opanowująca umysły rządu ówczesnego.
Dla mnie najgorsze jest to, że ta sama mgła jeszcze nie ustąpiła z wielu umysłów. Cały czas trwa to nienawistne otępienie. Liczy się tylko partyjny interes, miłość do Anodiny, a fakty ... osłania mgła. A z mgły wyłaniają się interpretacje faktów. I zastępują fakty.
Wszystko co piszę jest moim subiektywnym poglądem. Nigdy nie wypowiadam się w imieniu Kościoła. Moje wypowiedzi nie są autoryzowane przez Kościół.
- Marek_Piotrowski
- Legendarny komentator
- Posty: 19256
- Rejestracja: 1 cze 2016
- Wyznanie: Katolicyzm
- Has thanked: 2651 times
- Been thanked: 4674 times
- Kontakt:
Re: Tragedia Smoleńska
Nie ma sensu rozważać twierdzeń wątpiącego, dopóki nie będzie przesłanek, że dąży do prawdy i że udowodnienie mu kłamstwa czymś skutkuje - a przesłanek takich nie będzie, dopóki nie przyzna, że kolportowałeś oszczercze kłamstwo w sprawie "magnesów".
Kiedy przyzna (nie śmiem nawet marzyć że przeprosi za oszczerstwo) wówczas będzie czas na zajmowanie się tym, co jeszcze twierdzi.
Inaczej nie ma to sensu.
Kiedy przyzna (nie śmiem nawet marzyć że przeprosi za oszczerstwo) wówczas będzie czas na zajmowanie się tym, co jeszcze twierdzi.
Inaczej nie ma to sensu.
Re: Tragedia Smoleńska
Też,
przecież jeden wyższych rangą oficerów też zginął jak by na własne życzenie. Wcześniej zginęło wielu z wojskowego świecznika pod Mirosławem, Nie wyciągnięto żadnych wniosków.
Ale nie zapominaj, ze jest coś takiego jak sprawstwo pośrednie i bezpośrednie.
I jest pewna różnica w odpowiedzialności szefa, który to każe swojemu pracownikowi wsiąść do autobusu i wieść pasażerów nie mając uprawnień.
Ale to nie szef który kazał, zabił pasażerów kierowca. Pod Tbilisi kapitan postawił się i olał chore groźby Kaczyńskiego, można, można!!!
Znów próbujesz mi wcisnąć coś czego nie powiedziałem, skąd ta mania u Ciebie. Próbujesz manipulować moimi wypowiedziami?
A może jak już chcesz coś stwierdzić, odnosząc się do mojej wypowiedzi to warto ją zacytować, to nic nie kosztuje.
Jasne, nic dodać, nic ująć.
Ostatnio zmieniony 2018-03-13, 20:08 przez wątpiący, łącznie zmieniany 5 razy.
- Andej
- Legendarny komentator
- Posty: 22637
- Rejestracja: 20 lis 2016
- Been thanked: 4222 times
Re: Tragedia Smoleńska
1. Tusk i Sikorski.
2. Cytowałem.
3. Sic!
2. Cytowałem.
3. Sic!
Wszystko co piszę jest moim subiektywnym poglądem. Nigdy nie wypowiadam się w imieniu Kościoła. Moje wypowiedzi nie są autoryzowane przez Kościół.